搶先開箱小米首款電動車 – 小米SU7

昨天小米正式發表首款電動車 小米SU7，隨即便開放媒體實車採訪

以下是中國媒體的影片開箱報導

外型非常保時捷，雷軍自己說就是喜歡保時捷

小米SU7汽車的背後，是三大技術的想像

小米SU7 公佈後，業界對它有一個一致的印象：形狀像保時捷Taycan，有致敬保時捷的意味，雷軍在發表會上介紹了小米SU7的從電驅、電池、大壓鑄、智慧駕駛以及智慧座艙5個方面的黑科技。例如，小米的9100噸超級大壓鑄技術，超過特斯拉。小米汽車整合了博格華納、麥格納、布雷博、採埃孚、博世等全球頂級汽車零件供應商，一看就知道小米SU7成本不低。

 

電動尾翼，有4檔可調角度，可完全放下貼平後車廂

而例如電機作為替代引擎這樣的核心技術工程存在。這次，小米加入了只有少數中國廠商才能加入的關鍵核心技術自主研發陣營。

從決定造車之初，小米就啟動了整車電子電氣架構的全端自研。首先，小米自研了全球轉速最高的超級電機，並且從投入自研之初，就是三代同時幹，其節奏是成熟一代，研發一代，預研一代。

具備量產能力的V8s超級電機，轉速已經可以達到27200轉，刷新全球電機轉速的天花板，預計2025年上車。這款電機是小米首款完全自主研發、小米自己生產的小米超級電機，其核心自研能力包括全自研定轉子設計，突破專利封鎖的54槽6極設計，8層Hairepin扁線繞組，自研SiC電控。

這些能力推動了V8s所有參數全面領先：27200rpm、578PS、425kW、635Nm、最高效率98.11%。小米的第三代超級馬達也已經在預研中，預計轉速將達到35,000轉。這款小米新一代超級電機，採用了碳纖維雷射纏繞工藝，比特斯拉更先進，良品率更高，預緊力更好。

其次電池技術，小米自研了全球首個倒置電芯的CTB一體化電池，整合效率77.8%，實現了全球最高的體積效率。CTB技術是對標特斯拉CTC技術的電池車身一體化技術，也是目前比亞迪主推的電池包技術。小米自研的CTB技術，能力則有了進一步發揮：電池包厚度僅120mm，業界最薄最先進；超高集成度的極簡電路，線束減少91%，集成效率提升3%。

在研發CTB技術的同時，小米還自建的電池包工廠。同時，小米也與寧德時代共同投入上千研發工程師，歷時兩年多打造了小米800V碳化矽高壓平台，最高高壓871V，遠超同級。並且針對冬季續航痛點、電池安全等，都升級的電池管理系統能力以及安全標準。

目前小米電池領域專利申請達132項，已授權65項。

自研一體化電池技術的突破，這是小米將全球智慧電動車的底層關鍵技術向前突破的嘗試。

更值得圈點的是小米的自動駕駛技術。長期以來，光達與視覺感知之爭一直是自動駕駛技術爭議的焦點。而大語言模型用來自動駕駛一直以來只停留在想像和論文論證的階段。這次，小米成為第一個將「道路大模型」真正用於自動駕駛的公司。它的本質是一個多模態的大語言模型，用「老司機」的判斷和感知方式而非機器辨識判斷的方式，做出了一次關鍵性的突破和嘗試。

小米自研的智慧駕駛技術包含三項關鍵技術：自適應變焦BEV技術、道路大模型以及超解析度佔用網路技術。

依靠業界首創的自適應變焦BEV技術，小米汽車可以針對不同場景自適應調用不同的感知演算法，例如讓泊車更精準，城區場景更寬，高速場景看得更遠。而首次採用道路大模型，能讓小米汽車辨識即時路況，智慧調節行車軌跡，而非依賴警告地圖，即時因應道路變化準確產生行駛引導線。

加上超解析度佔用網路技術，可以打破傳統佔用網路技術辨識不準的情況，直接將所有可視物體模擬成連續曲面的立體物，對異形障礙物的辨識更精準。

以往，自動駕駛與大模型的衝突在於精確性與幻覺的衝突，這種垂直的行業模型基於「老司機」的知識庫和經驗，是否能真的開創一個大語言模型的和自動駕駛的新範式，是值得期待的。

值得注意的是，雖然小米開創了多項智慧駕駛領先技術，但是小米汽車並沒有急於摘掉雷射雷達，無論在感知硬體還是晶片使用上，小米汽車為自己提供了足夠的冗餘。同時，在部分場景上，小米已經具備領先產業兩代的底層演算法能力，例如小米自研的全球首個可量產的端到端感知決策大模型。

在幾乎與車同寬的機械車位，依靠傳統感知可能無法停進，小米的感知決策大模型，則可以感知和決策演算法二合一，可即時觀察、動態調整泊入超高難度車位。當然，實現這些研發突破的投入也是巨大的：小米僅在自動駕駛能力的投入上，第一期總投入就達到47億，專屬團隊規模超1000人。

為什麼是一部智慧轎車－關於先進製造的想像力

汽車畢竟是全球百年工業，尊重汽車產業的傳統，尊重人們對汽車操控的傳統習慣，尊重百年汽車文化，同時充分和吸取尊重汽車工業近15年以來變革的智慧和成果，是進入這個市場的任何「新勢力」都不能忽視的。輕視汽車工業傳統，輕視細節體驗，輕視汽車製造的學費，許多企業都交過。過去的13年，小米是交過製造業學費的，它不會再重交一次。

第一部小米汽車是一輛智慧電動轎車，是小米決定造車一開始就確立的，也包含著「雙重致敬」的意味：

致敬保時捷的精細工業感與品質感，同時致敬特斯拉的電動與智慧創新。

這種對汽車工業兩個時代聖杯企業的雙重致敬，最好的成果就是一台兼具保時捷和特斯拉精神氣質的產品，它只能是一輛「經典款」的智慧電動車。

這個定位也決定了我們今天看到的小米汽車的樣子，以及它的價格。這不是一款可以對標當年「1999」小米一代手機的汽車產品，在市場上的轎車品類中，它是一輛價位在中上水準的轎車，具備某些經典款屬性，既不失優秀的駕控體驗，也在智慧化層面賦予新的內涵。

雷軍最近對於第一輛小米汽車定價上的回應是，「會有理由的貴」。所以，它可能不是年輕人的第一輛汽車，但有可能成為中國「中堅力量」的下一輛車。

某種程度上，這麼一輛車，只有在中國這樣的製造業大國才能設計、研發和生產出來，它是「先進製造」在消費級工業產品領域的一次集大成。這是一次現代汽車工業智慧製造技術的歷練。

在籌備首款車型的同時，小米就已經在北京亦莊投資新建智慧工廠，而其中可圈可點的，就是在小米汽車智慧工廠中，擁有國內唯一自研的大壓鑄集群和一體式壓鑄技術。

眾所周知，特斯拉的一體化壓鑄技術在超級工廠的實踐，是特斯拉製造效能躍遷式提升的關鍵。這次小米自研的大壓鑄集群和一體壓鑄技術，將特斯拉先前的突破朝著更高效率的方向再進行了一次極限式拉練。毫無疑問，這也是中國先進製造在汽車工業的關鍵突破。

這意味著，從手機製造到全球頂級汽車工廠，小米具備了時代領先的完整大工業製造實力。

大壓鑄集群和一體壓鑄的製造關鍵技術突破是極限實驗，小米也是國內唯一同時自研大壓鑄設備集群和壓鑄材料的汽車廠商。小米自研的9100噸一體化大壓鑄集群，其中包括，自研了包含60個設備、精密控制433個製程參數的壓鑄島全套流水線，並自研了視覺大模型質量判定係統，僅僅一個大壓鑄集群設備佔地超過兩個籃球場，但同時它也幫助小米實現汽車後地板72零件合一，焊點減少840 個，減重17%，為整車生產帶來了巨大的降本優勢。

小米自研的壓鑄材料被命名為“小米泰坦合金”，是一種高強高韌的免熱處理環保壓鑄材料，小米也是國內唯一擁有量產自研壓鑄合金材料專利的汽車廠商。同時，小米也自研了多元材料性能AI模擬系統，從1016萬種配方中，遴選出兼顧強度、韌性和穩定性的最優合金配方，加入30%的循環鋁，十分環保。

從實用性角度來看，在採用一體化壓鑄技術的同時，小米也致力於打破維修成本高的魔咒，小米採用了三段式可維修設計，一體壓鑄後地板+可拆卸潰縮區，並且在中低速碰撞發生後，無需更換大壓鑄件。

小米造車的內功，汽水體現在它過去10多年的製造業累積。過去三年，小米弱化了「網路公司」的屬性，強調先進製造的積累，小米「黑燈工廠」本身就是中國式先進製造的一個實踐樣本。當小米需要真正造出一輛車的時候，先進製造最基本和最困難的路已經在磕磕碰碰中走完了，它不用再像10多年前那樣，四處找代工，掉進供應鏈泥淖，在探索自主製造的過程中反覆摸索和嘗試。

某種意義上，小米汽車的問世，是對小米先進製造能力乃至中國消費級工業產品先進製造能力的一次巡禮。

為什麼是一個智慧空間－關於使用者體驗的想像力

致敬保時捷和特斯拉，僅僅做到它們做到的，然後再往前行進一小步是不夠的，它必須找到汽車工業百年變革過程中那些尚未被完全解決的問題。其中最重要的一個問題，就是汽車的完全智慧化。

自動駕駛技術並不是汽車完全智慧化的全部。它解決了汽車作為一台超級電腦自動運算和行駛的智慧化部分，卻沒有真正解決汽車——特別是轎車作為私人空間的智慧化問題。基本上，包括特斯拉在內的所有智慧電動車的“空間智慧化”，都局限在駕駛位旁邊的那塊中控螢幕上。關於導航、地圖、娛樂、影像的任何操作，都透過語音或手勢操作那唯一的一塊中控螢幕實現。這並不智能。

一輛轎車的駕駛和乘客，身分是多元的。他/她可能是個司機，也可能是個忙著開視訊會議的職業經理人，一個打遊戲的少年，一個用iPad做作業的小學生，一個鍵盤黨，一個果粉…在大多數情況下，他們在一輛號稱「智慧」的電動車裡坐著時候，這輛車並不能幫助他們擴展他們想幹的事——那一塊孤獨的螢幕通常在同一時間只能處理一兩項單調的問題。

小米汽車試圖解決這個問題。因為硬體品類眾多，軟體和網路經驗豐富，加上HyperOS的跨平台屬性，它在解決這個問題上看似更有想像力：一塊中控大螢幕的分割多螢幕功能，小米Pad在後排螢幕掛鏈上車，應用投擲，應用共享，插入實體鍵盤進行操控，甚至汽車本身的攝像頭能共享用來開視頻會議，蘋果用戶也能在小米汽車的擴展屏幕上做自己的事……背後指向的目標都非常清晰：讓車的空間多媒體化，每個人都能用到這台車的攝影機、螢幕和雲端服務，做他們喜歡做和必須做的事。

這是小米要做的超越特斯拉的事：打造一個移動的智慧空間，實現人車合一。

那麼，它首先意味著，人、設備、智慧服務之間的相互協作，共同演化。而連結這一切的核心就是小米澎湃OS上車，實現車手互聯。透過底層重構、跨端智聯、主動智慧、全域安全、開放生態打造的人車家全生態閉環，小米車機擁有和手機平板一致的互動體驗，不用學習也能快速上手。並且，透過多任務柔性框架，也能夠實現桌面應用可隨意拖曳、改變大小、自動適配。

同時，車機與手機的生態統一，還能實現手機與車機跨端無縫銜​​接，比如，當手機進入座艙，車機自動浮現手機圖標；手機看一半的視頻，直接車機全屏續播；手機飛書文檔，車機大螢幕全螢幕顯示。同時，小米也業界首發了座艙系統流式OTA升級技術，3分鐘座艙系統整包升級，30分鐘全車整包升級。

當然，最重磅的其實是，小米如何整合應用生態+硬體生態+小米CarIoT生態。光是小米Pad就擁有5000+應用，小米採用了逐步適配的策略，體驗達標才會上車。小米手機應用可以Pin到車上，秒變車機原生應用。

同時1000+米家設備均支援無感上車，可實現自動發現、免密接入，設定自動化場景。

小米汽車也預留了生態擴展能力，中控大屏四邊都支援硬體生態拓展，四周預留Pin點拓展接口，支援設備即插即用；中控台儲物空間、座椅後背同樣支援硬件生態拓展，掛接小米平板，還可以切換成原生車機系統。

小米CarIoT生態，也全面向三方開放，例如全面支援無線CarPlay車載以照顧蘋果用戶，後排擴充螢幕也有iPad專屬配件和專屬應用。

如雷軍最近在微博中寫到的：智慧電動車的發展趨勢，就是汽車工業與消費性電子工業、智慧生態的融合，而小米汽車將全面重新定義汽車工業的技術棧，這將是汽車工業技術範疇的一次重大跨越。

它意味著車子作為一個私密空間的智慧化，讓座艙真正智能起來，解放那一塊中控螢幕所帶來的束縛。如果用米家APP操控這輛車，甚至發現這輛車本身就是以家的室內佈置的。同時，這也讓小米汽車本身成了小米最大的智慧家居硬件，讓這台車在數位體驗和基於人的智慧化方面，具備了更多的延展性和想像力。

中國的電動車製造商通常是更有體驗感和「網感」的，這得益於中國新能源汽車用戶的畫像、中國科技公司對跨螢幕和跨平台體驗的執念，以及中國過去10年在網路和數位娛樂上的豐碩成果，它們理應成為中國玩家對電動智慧汽車提供的有創造力的一部分。

小米造車打開想像力

很多人討論小米汽車是不是來的太晚了，確實，它來得一點也不早。很多人都相信，在競爭高度激烈，連特斯拉CEO馬斯克（Elon Musk）都感到殘酷的中國新能源汽車市場，人們普遍相信來得晚就沒有船票。

但是，智慧電動車市場本身仍然是一個持續演進，從硬體到軟體保持著快速迭代的市場，它會進一步推動一輛智慧電動車體驗、功能甚至形態的改變，而且越往後越拼內功——自主研發的內功、體驗的內功、製造的內功，以及車本身功能延展的智慧化的內功。

雷軍說小米造車的打法很簡單——守正出奇，出發點也很明確：從底層核心技術開始做好，認認真真造一輛好車，然後通過15年到20年的努力，成為全球前五的汽車廠商。

但要達成這個目標就複雜多了，小米花了1000天的時間才交出答案卷，並為此付出了業界同期十倍的投入。最終，小米搭建除了全端自研生態，建造了自己的智慧製造生產基地，並依托這些核心能力，找到了第一輛小米汽車SU7的定位：一輛能夠引領進移動智能空間兼具出色性能的智慧轎車。

產品的背後是內功，也是小米這家公司技術和工業能力的再校準。

它並不是一家一窮二白進入智慧電動車產業的公司。它已經具備了相對紮實的先進製造基礎，自動駕駛和電氣電子架構基礎研發的積累，以及自有的跨平台操作系統。它也許不會一出生立即就震懾全行業，但它確實延展了人們對什麼是一台真正的智慧電動車的想像力，而想像力意味著希望。